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   　这是沈晖在2022年11月给威马定下的首要任务。到了2023年，形势没有缓和的迹象，2月3日，沈晖又在一封公开信中表示，威马现在“正搏斗在凶险残酷的角斗场中，经历着艰辛和苦难的洗礼”，全体员工都必须有 "退一步山崩地裂，进一步力拔山兮" 的信念和坚持。

为了活下去，威马正积极寻求“开源”。2022年6月，威马披露招股说明书，谋求在香港上市，募集“救命钱”。这是威马第二次冲击IPO，此前，威马曾试图在科创板上市，最终石沉大海。2023年1月，威马汽车宣布战略并购香港上市公司Apollo出行，这被市场解读为计划借壳在港股上市。

但就算能上市成功，威马还能取得资本青睐吗？威马曾经是资本的宠儿，2020年9月，威马宣布完成总额100亿元的D轮融资，这是造车新势力史上最大规模单轮融资。到2021年底，威马累计融资额超350亿元。

威马把钱重点投向了建设自有工厂，先后耗费巨资建成温州、黄冈两座生产基地。此前威马联合创始人杜立刚曾对外表示，过早对黄冈第二工厂投入的后果就是产能长期闲置和资金空转，这给威马带来很大的资金负担。但如今，近90%的产能闲置，两个基地的日常运营俨然成为沉重的包袱。

沈晖在2月3日的信中称，威马要积极拥抱合作，开放共赢，未来公司的研发能力和量产能力将全面对外开放。这被市场解读为威马或将进行代工。

此前，塞力斯在汽车行业一直属于边缘角色，但自从与华为合作造车后，一跃成为炙手可热的“新势力”之一。赛力斯发布的2022年业绩预告显示，随着新能源车型畅销，预计全年营收335-350亿元，同比大幅增长100.38%到109.36%。这为拥有自营工厂的威马提供了另一个发展思路。

此外，在竞品车型升级换代节奏加快的背景下，威马亟需补齐研发的短板。

传统燃油车时代，消费者更看重汽车的机械性能，换车周期通常在十年以上。进入到新能源车时代，消费者更看重汽车的智能化体验，换车周期大大缩短，相应的，各大车企加快了车型更新频率，畅销车型几乎每隔一两年都有大的升级。相比之下，威马的车型略显老旧。

2019年的销量冠军EX5于2018年9月上市；目前最新的车型W6、E5，分别上市于2021年4月和8月。无论是外形、动力性能，还是人机交互，已经落后于同级竞品。在这背后，是威马在研发方面的投入过低。

威马招股说明书显示，2019-2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，总计28.66亿元。而在2021年，“蔚小理”研发投入在32.9-45.9亿元之间。换言之，威马三年的研发费用不及“蔚小理”一年的投入。

除了研发滞后，威马在营销端也存在短板。汽车行业本就是烧钱大户，常年霸榜电视、网页及手机APP的黄金广告位，花钱如流水。2021年，“蔚小理”营销费用最低也有近33亿元，其中蔚来高达近69亿元，比研发费用还高出23亿元。

既没有花钱搞研发，又没有投入做市场营销，威马在供销两端全面失速，与其他“新势力”的差距越拉越大也就在情理之中了。

在经历一系列负面传言后，2月17日晚间，沈晖转发威马汽车官微称，过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难，目前正通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。